Без выходных 8:00-21:00

О слабых местах BMW F10

Обзор «БМВ» 5-серии в кузовах E39 и E60 мы уже представляли. Ниже речь пойдет о F10.

Адепты BMW полагают, что история «пятерок» завершилась на E39. E60 посчитали «неконцептуальной». Но позже фанаты смилостивились и отнесли E60 к классике, так как появился новый предмет критики – F10. А вот ценители такого качества «БМВ», как респектабельность, свежую модель оценили по достоинству. Сохранив драйверские качества предыдущих «пятерок», машина стала более комфортной и технологичной. И еще раз доказала, что девиз компании, «С удовольствием за рулем», полностью соответствует действительности.

С подробным обзором BMW F10 можно ознакомится на нашем YouTube-канале.

 

 

Что касается надежности F10, то поводов для критики у хейтеров немецкого автопрома стало в разы меньше, по сравнению с предшественниками. Явных проблем у этой модели действительно мало. Даже после нескольких лет эксплуатации владельцы F10 наведываются в техцентры лишь для планового ТО. Однако, это далеко не машина для тех, кто планирует в дальнейшем лишь периодически тратиться на масло и расходники. Обслуживание, особенно полноприводных F10, а также з/ч – удовольствие очень недешевое. Благо, серьезно сэкономить помогают авторазборки. К примеру, в нашем каталоге почти 1700 наименований запчастей для F10. Но вернемся к обзору. И начнем, конечно же, с богатого списка ДВС.

Дизельные моторы

Все рядные турбодизели на 4 и 6 цилиндров, которые устанавливали на«БМВ» F10, представляли, по сути, одну линейку ДВС. Но, естественно, эволюционировавших.

N47, N57, рестайлинговый B47 почти аналогичны. Их объединяет:

  •  БЦ из легких сплавов;
  •  расположение привода ГРМ (со стороны маховика);
  •  «Бошевская» ТС с пьезо- или электромагнитными форсунками;
  •  солидный запас прочности.

На уплотнениях этих двигателей нет протечек масла, но каждые 100 тыс. км необходима чистка выпускного коллектора. Работа его заслонок уже не сказывается на ресурсе двигателя, но их общая ось может провертеть отверстия между смежными каналами. Рано или поздно придется поменять весь комплект привода ГРМ (2 цепи, натяжители, успокоители). Каждые 200 тыс. км нужна замена мембраны клапана ВКГ, иначе во впуске будет наблюдаться переизбыток масла.

Объединяющей для этих двигателей проблемой стало растрескивание охладителя ЕГР. Антифриз протекал во впускной коллектор, и, смешиваясь с маслом, в определенных условиях загорался. Воспламенение, как правило, происходило в движении. Почти сто машин сгорело полностью, а у многих расплавился впуск. Охладитель на сертифицированных СТО BMW всем меняли по гарантии.

 

 

Подобрать и приобрести ДВС для «БМВ» с 30-дневной гарантией можно на странице нашего каталога б/у моторов.

 

N47N

Это базовый агрегат объемом 2 литра. При чистке впускного коллектора рекомендуется заменить комплект вихревых заслонок. Оригинальный стоит не больше 110 долларов. Цепи ГРМ проверять на растяжение лучше не реже, чем после каждых 200 тыс. км.

После 150 тыс. км возможен разрыв резиновой прослойки демпферного шкива коленвала. Цена оригинальной з/ч около 350 долларов. Аналог – около 280.

 

 

Летом 2011 г. на «БМВ» 525d начали устанавливать битурбо двигатель с 4 цилиндрами N47S. Применение турбокомпрессора с изменяемой геометрией вместе с нагнетателем с перепускным клапаном на надежность мотора не повлияло. Однако, N47S снабдили пьезофорсунками. Ремонту они не подлежат, а их ресурс около 200 тыс. км. Цена новых форсунок 320 долларов. К слову, они идентичны установленным на двигатели моделей 535d (313 л.с.).

 

 

N57

Рядным 6-цилиндровый N57 комплектовали первые версии 525d и модели 530d. Только на последних двигатель был мощнее.

Форсунки у мотора электромагнитные, поддаются ремонту, а новые стоят в пределах 220 долларов.

Вихревые заслонки предпочтительней заглушить, если они создают проблемы. Так как новые выпускаются лишь в сборе с частью впускного коллектора и стоят больше 1000 долларов. Ресурс цепей ГРМ – +/- 250 тыс км. Демпферный шкив обходится в 220-400 долларов.

 

 

N57S

В течение первых 2,5 лет на модели 535d устанавливали моторы N57S (299 л.с.). В них используются сферические вихревые заслонки (два диска, соединенные крестообразно). Такое строение исключает попадание оторвавшейся заслонки под клапан впуска. Да и глушить их не придется, так как выпускается много аналоговых комплектов.

 

 

N57Z

А вот у двигателей N57Z (313 л.с), которые появились на 535d летом 2010-го, привычные заслонки впускного коллектора. Их заглушка обойдется дешевле замены.

Оба варианта N57 для 535d объединяет идентичные ТНВД, форсунки и пара турбонагнетателей (один – с изменяемой геометрией, второй – с перепускным клапаном). Эти моторы достаточно надежны, вот только ТНВД подвержен износу: вал его привода стирается, и частицы метала попадают в топливную систему.

 

N57X

Моторы такой модификации устанавливались на модели M550dx. Мощность в 381 л.с. N57X обеспечивают три турбокомпрессора (два с изменяемой геометрией и один с перепускным клапаном). Впускной коллектор изготовлен из легких сплавов, а вихревые заслонки – из пластика.

На головке БЦ на 2 мм увеличили диаметр впускных клапанов. Но это сказалось на ее прочности: межклапанные «переборки» нередко растрескивались.

 

B47

4-цилиндровый B47, представляющий собой модернизированный N47, начали устанавливать на рестайлинговые F10 в 2014 году. Он получил другое навесное оборудование, а цилиндропоршневая группа стала легче за счет уменьшения размера колец до 1,5 мм и укороченных поршней. Комплект цепей и ресурс привода ГРМ остались те же, что и у N47. B47, кстати, уже отзывали для замены клапана ЕГР.

Несмотря на сниженный (сильно меньше 500 тыс. км) ресурс цепей ГРМ и дорогое обслуживание, турбированные двигатели для F10 доставляют меньше неприятностей, чем их бензиновые собратья.

 

Бензиновые ДВС

Первые бензиновые «пятерки» F10 на турбомоторы перешли не сразу. К примеру, топовая M5 получила битурбированный V8 вместо атмосферника V10 именно в поколении F10.

Довольно распространенной болезнью рядных «движков» для этой серии являются протечки масла в местах уплотнений (крышка клапанов, колодцы свечей, форсунки и пр.).

Кроме того, мембрана клапана системы ВКГ со временем трескается, приводя к проблемам, связанным с подсосом воздуха. Бывает, что и клапан и сама система засоряются: течи масла усиливаются или растет его расход через впуск.

После каждых 150 тыс. км в рядных 6-цилиндровых двигателях необходимо менять электронасос. Об его неисправности свидетельствуют ошибки, характерные для перегрева ДВС. И лучше их не игнорировать. Стоимость помпы варьируется от 400 долларов за оригинальную, до 300 за достойный аналог на N52 и N53. На N55 – дороже примерно на 100 долларов. Однако, есть мнение, что решить проблему можно просто заменой резистора.

 

N52

Дебютные бензиновые F10 (525i и 528i) оснащались двигателем N52. Его неприятной особенностью можно назвать повышенный расход масла на угар уже с конвейера и «слабенькие» соленоиды VANOS. Экономия на масле чревата износом привода Valvetronic, стуком гидрокомпенсатора, появлением задиров на шейках впускного распредвала. Вакуумная помпа течет практически постоянно. Есть опасность капремонта двигателя при срыве заслонки. Но, в целом, N52 неплох, тем более для противников турбодвигателей. Это единственный классический 6-цилиндровый мотор в серии F10.

 

 

N20

Модели 520i обзавелись уже новой турбированной 2-литровой (163, 184, 245 л.с.) «четверкой» N20. Чуть позже она появилась и на 528i. Перепрошивка не превратит 520i в 528i, но увеличить мощность с помощью чип-тюнинга реально.

Следует добавить, что в 2013 году стали выпускать N20 объемом 1,6 литра, также индексированные как 520i, но мощностью 170 или 180 л. с.

В целом, турбомотор получился надежным, с изностойкими и, что немаловажно, недорогими форсунками, долговечным ТНВД, «неубиваемой» системой Valvetronic. Со временем, из-за износа втулки заслонки возможно позванивание турбонагнетателя с появлением ошибок по слабому наддуву.

Электропомпа по надежности превосходит «шестерки», но сравнительно быстро выходит из строя недешевый термостат.

Цепь ГРМ лучше менять после каждых 100 тыс. км, не дожидаясь проблем. В ранних моторах она начинала стучать не дотянув и до 70 тыс. Новая цепь, в принципе, способна пробегать и 150 тыс. км, однако успокоители могут раскрошиться раньше, что приведет к серьезным проблемам.

Цепь привода масляной помпы N20 неприятно удивила быстрой изнашиваемостью. Среди первых N20 было немало моторов, на которых цепь рвалась к 120 тыс. км, обвивая коленвал.

При замене масла каждые 20 тыс. км (как рекомендует производитель) проворачивались шатунные вкладыши. Компания явно завысила этот показатель. Как показала практика, нормально менять масло после 7-10 тыс. Тогда двигатель без проблем переходит отметку в 300 тыс. км. Ну и проворачивание вкладышей появляется также при неумелой чиповке.

Для комфортной эксплуатации N20 замена комплекта цепи ГРМ должна, по-хорошему, сопровождаться обновлением цепи масляной помпы и вкладышей. Но надо приготовить при визите на такое ТО около 1,5 тыс. долларов.

 

N53

Двигатели N53 были последними бензиновыми рядными «шестерками» и заслужили недобрую славу. Модели F10 с такими моторами продавались лишь в Европе в 2010-13 гг. В отличие от N52, эти ДВС выпускались без системы Valvetronic и были оборудованы прямым впрыском, без расхода масла. Последняя особенность и стала главной проблемой. Форсунки и ТНВД не раз дорабатывались. Нарушенное распрыскивание и залив цилиндров нарушали работу двигателя, масло смешивалось с бензином, немало двигателей вышло из строя из-за гидроудара. Сложности с топливно-воздушной смесью значительно снижали ресурс катушек зажигания.

Оставшиеся сегодня в эксплуатации N53, в принципе, должны быть оснащены улучшенной топливной системой, в которой форсунки и ТНВД способны «пережить» более 200 тыс. км.

 

N55

Турбодвигатели N55 устанавливались на модели 535i и «пятый» ActiveHybrid.

Двигатель получился удачным. Хотя протечки масла с подсосом воздуха и звон перепускной заслонки турбокомпрессора встречаются. Часто нуждаются в замене сальники коленвала. А вот ТНВД и форсунки достаточно надежны, хотя очень чувствительны к некачественному топливу. Комплект оригинальных форсунок для N55 и N20 обойдется в 220 долларов, а «бошевский» аналог – в 90. Довольно приемлемо.

О цепи ГРМ и ее направляющей можно не беспокоиться до 200 тыс. км. Были случаи подсоса воздуха через патрубок впуска из-за трещин в трубках подвода газов из системы ВКГ.

При активной эксплуатации машины с N55 требуется своевременное ТО, иначе возможно проворачивание вкладышей коленвала и износ шеек распределительного вала.

 

N63

Этот V8 с покрытыми алюсилом цилиндрами хоть и претерпел множество улучшений (нет проблем с вкладышами и задиров в цилиндрах) перед установкой в модели F10, все же сохранил ощутимые проблемы. Катализаторы, установленные в выпускном коллекторе, встроенном в ГБЦ, дополнительно греют двигатель. Масло быстрее теряет свойства и остро нуждается в замене после каждых 7 тыс. км.

Расход масла на N63 наблюдается уже с конвейера. Также двигатель практически беззащитен перед разрушением направляющих цепи ГРМ. Обломки могут забить маслозаборник. Для самой цепи 200 тыс. км – предел. Перепускные клапаны в турбонагнетателях нередко звенят.

 

Клапаны отопителя

Бывает, что из решеток вентиляции поступает только горячий воздух. В этом случае следует прочесть ошибки и осмотреть клапаны отопителя, расположенные под капотом рядом с левым стаканом. Поменять клапаны достаточно просто, а стоят они примерно 150 долларов.

Если из-под рабочих клапанов просачивается антифриз, достаточно заменить уплотнения. В продаже есть недорогие неоригинальные ремкоплекты.

 

 

Особенности кузова

Для кузова «пятерки» F10 характерно более широкое применение алюминиевого сплава в сочетании со сталью. К примеру, стальные передние лонжероны технологически «скреплены» со стаканами из легкого сплава и брызговиками. Поэтому после масштабного лобового столкновения в условиях СТО восстановить геометрию и надежно соединить алюминиевые и стальные элементы очень непросто. Если деформаций никогда не было, то следует отслеживать состояние гермослоя в местах скрепления алюминия и стали. Повреждения на нем приводят к коррозии, остановить которую нереально.

 

 

Гидроизоляция

У всех F10 надежная шумо- и гидроизоляция. Обшивка приклеена к двери по периметру бутиловым шнуром. Но в нижней точке он со временем отстает. Стекающая по двери изнутри влага не выводится через дренаж, а просачивается между сталью каркаса и дверной картой. И после мойки или ливня вода скапливается на полу сзади, отчего нижняя часть карт со временем покрывается плесенью. Решает проблему новый бутиловый шнур. Также его нужно обязательно заменить, если при ремонте дверей «родная» изоляция снималась.

 

 

Фары

По состоянию передних фар можно легко вычислить «пятерку» F10 с солидным пробегом. Чем больше замутненность плафонов, тем дольше автомобиль эксплуатировался. А вот появление трещинок на фронтальной прозрачной части оптики, к сожалению, характерно для всех машин «БМВ». Со временем трещины расширяются, нарушая герметичность фар, что сказывается на их ресурсе.

 

 

АКПП

На семейство F10 изначально устанавливались 8-ступенчатые АКПП ZF 8HP45/70, с 2015 года – 8HP50/75, отличающиеся быстротой и плавностью при переключении передач. Но агрессивная езда быстро их изнашивает. В ранних коробках «гоночные эксперименты» могли вызвать разрушение редукторов, а вот на 8HP50/75 выносливость увеличили. Первые АКПП при интенсивной эксплуатации в среднем выдерживают 150 тыс. км, а трансмиссии от 2015 года – 250 тыс.

Менять трансмиссионную жидкость необходимо после каждых 60 тыс. км. Периодически следует проверять герметичность поддона. Полную картину по АКПП при покупке машины можно получить с помощью фирменного сканера.

 

 

Подобрать и приобрести АКПП для «БМВ» с 14-дневной гарантией можно на странице нашего каталога.

 

Xdrive

F10 c полным приводом снабжены раздатками ATC 350/35L. Их главное неудобство – необходимость менять масло. Причем слива нет. Отработанную жидкость можно слить лишь сняв раздатку через залив или с помощью шприца.

Если масло не менять и не обращать внимание на его утечку, давление в фрикционах, подключающих передний привод, не достигнет нужных параметров. В итоге при наборе и сбрасывании скорости автомобиль будет двигаться рывками. При наличии толчков понять, что проблема в раздаточной коробке просто. Необходимо отключить электроразъем (будет задействован только задний привод). Если толчки после этого исчезли, надо диагностировать раздатку.

К быстрому износу фрикционов приводят долгие пробуксовки, резкие виражи на скорости, неподходящий размер покрышек.

Бывают случаи поломки БУ сервоприводом. Это проявляется скрипом колес и затрудненным стартом при максимальном повороте руля. Сломанный блок лучше заменить. Цена нового 600 долларов, без учета работ.

 

 

Подобрать и приобрести раздаточную коробку «БМВ» можно на странице нашего каталога.

В F10 Xdrive рано или поздно придется менять передние карданный вал и ШРУСЫ полуосей. Заменителей кардана не производят. Оригинал стоит около 1800 долларов. С полуосями проще. Если оригинальные обойдутся по 1000 долларов, то приемлемые аналоги стоят не дороже 300.

 

 

Редко, но, бывает, что стираются шлицы выхода к заднему кардану. Он перестает вращаться или наблюдается сильное прокручивание. Соответственно задний привод не работает.

 

 

Также, из практики выяснилось, что у рулевого кардана у F10 с полным приводом сниженный ресурс.

 

Задний редуктор

У 5-х BMV в кузове F10 часто потеет задний редуктор. Сальники лучше заменить сразу по обнаружении проблемы.

 

 

В креплении редуктора два сайлентблока. Если изнашивается задний (рассчитан на 50-80 тыс. км), то «разболтанность» редуктора значительно понизит ресурс муфты кардана. Стоит такой сайлентблок примерно 30 долларов. И хотя его замена требует времени, муфта прослужит дольше. Тем более новый оригинал обойдется в 150 долларов.

 

 

Подобрать и приобрести задний редуктор «БМВ» можно на странице нашего каталога.

 

Подвеска

Что касается подвески на F10, то она идентична «семеркам» и характеризуется двойными поперечными рычагами спереди. Родные сайлентблоки, до первой замены, нормально выдерживали 150 тыс. км. Но при частой езде по плохим дорогам перебирать подвеску придется после 75 тыс.

В передней подвеске также можно заменить отдельно оригинальные гидроопору косой тяги и шаровую задней. В задней подвеске не в сборе продается только оригинальный «плавающий» сайлентблок. Зато заменителей других сайлентблоков подвески достаточно.

Поперечную устойчивость «пятеркам» F10 обеспечивает система Dinavic Driver. Кроме стабилизаторов с электромоторами узел снабжен гидросистемой с помпой и расширительным бачком. В гидравлику залита CHF 11S, такая же, как в ГУР.

Система работает без нареканий, но при условии замены жидкости раз в 2-3 года и прокачки, для удаления воздушных пузырьков.

В F10 добавили и такую полезную опцию, как система поворота задних колес (HSR). Ее особенность в том, что задние рычаги прикреплены не к подрамнику, а к механизму, одновременно двигающему их поперек оси. Угол поворота задних колес доходит до 3°.

Главные проблемы такого механизма – свободный ход вала и выход из строя датчиков его положения. И устраняют люфт «народными способами», так как система HSR, соответственно и ремонтная практика по ней, недостаточно распространены. А вот датчиков в продаже нет.

F10 привычной пневмоподвеской не оснащались. Но встречаются амортизаторы Saschs с электронным управлением. Их ресурс около 120 тыс. км. Заменители не производятся. Стоимость оригиналов превышает 600 долларов.

 

Рулевая рейка

Рейка на «БМВ» F10 с полным приводом и двигателем на 6, 8 цилиндров гидравлическая. На остальных моделях электрическая. Но обе служат достаточно долго, а проблемы, конечно, разные.

Для гидравлической характерен механический износ при большом пробеге как самой рейки, так и шлангов с насосом.

А вот рейка электрическая капризней. Влага может вывести из строя датчик крутящего момента. Случается и обрыв приводного ремня. Кроме того, датчики электрорейки настолько чувствительны, что ломаются от вибраций при разборе подвески пневматическим инструментом.

Электрическую рейку не раз дорабатывали. Поэтому у поздних автомобилей вышеперечисленные проблемы встречаются реже.

Здесь можно ознакомится со всеми имеющимися на нашей авторазборке автомобилями «БМВ» в кузове F10 и заказать с них з/ч.


Поделиться статьей с друзьями:

Обратный звонок